ARRIBO DEL FERROCARRIL A CARHUE

17 de abril de 1899

ARRIBABA A CARHUE EL FERROCARRIL SUD

Juan Bautista Alberdi decía: "El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los Congresos. Los Congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de hierro que acerque sus extremos remotos quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos”.

El tren hace su arribo al país en 1957 con la empresa provincial F.C. Oeste. Poco después, en 1861, el señor Eduardo Lumb solicita la concesión de una línea de Buenos Aires a Chascomús, creando en Londres el F. C. Del Sud.

La concesión para el Sud fue discutida en la sesión del 12 de marzo de 1862 en la Cámara de Diputados. El proyecto fue bien recibido y todos los diputados reconocieron que en este negocio dominaba una verdad palpitante: que los caminos de hierro no eran solamente una conveniencia para el país, sino que se hacían necesarios para su propia existencia. Por ley el 27 de marzo las cámaras de la provincia autorizaron al P.E. celebrar un contrato para la construcción de un ferrocarril, siendo el 12 de noviembre aprobada la traza del Ferrocarril del Sud según el plano presentado por el concesionario.

La empresa celebró luego un contrato con los señores Samuel M. Peto y E. Ladd Betts de Londres para la construcción de la línea. El 7 de marzo de 1864 el presidente Mitre junto a Frank Parish, presidente de la comisión local del Ferro Carril del Sud, y Mariano Saavedra efectuaban la primera palada simbólica de las obras.  

La primera sección de 77 km. de vía se inaugura el 14 de agosto de 1865, mientras que toda la línea hasta Chascomús (114 km.) el 14 de diciembre del mismo año. Las estaciones construidas entonces fueron Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari, Jeppener, Facio (hoy Altamirano), Gándara y Chascomús.

El F.C.S. llega a Las Flores en 1872, a Dolores en 1874, a Azul en 1876, a Olavarría el 15-3-1883, a Bahía Blanca el 26-4-1884 en tanto que el ramal a San Jacinto se inaugura el 21-7-1893. Llega a Neuquen en 1899 y a Bahía Blanca por Pringles el 15-7-1903.1

El Sud de capitales ingleses favoreció también a los intereses de la provincia y su población, sin embargo, obviamente, fue duramente atacado acusado de monopolizar toda la zona sud de la provincia. Es que con el Oeste debía primar los intereses de la provincia, sin embargo a pesar de tener las mejores líneas y más rentables, por mal manejo dejaba menos ganancia que el Sud. Por ello y a políticas del momento fue vendido en 1889.2 

En 1887 el gobierno provincial había establecido una prioridad de líneas férreas a trazar que consistían en evitar que otras empresas ajenas a la jurisdicción se internen e interrumpan la red de FF.CC Oeste. Entre ese plan estaba las líneas Junín a 9 de Julio y de Trenque Lauquen a Pigué o a B.Blanca. El objetivo provincial era que el Oeste, el provincial, construya una red en línea recta de Trenque Lauquen al puerto de Bahía Blanca.3

El historiador F.C.Sud William Rögind en 1936 comentaba: “Cualquiera que mire el plano de las líneas del F.C. del Sud, en aquella época, advierte que ha tenido que avanzar serpenteando sobre la Pampa, buscando las poblaciones formadas para ligarlas y ponerlas en contacto con Buenos Aires. No ha marchado bajo el régimen de las líneas más rectas, con la mira de acortar las distancias: el trazado ha sido impuesto por los pueblos que quería y debía beneficiar. Por esa causa no había llegado al Tandil, Azul y Bahía Blanca por los caminos más cortos. Así es como ha nutrido con la savia del progreso a los pueblos hechos y agrandado otros, creando la producción y el comercio que alimentan sus trenes.”4

La protesta del F.C. Sud no se hizo esperar, pues sería inviable competir con líneas del Oeste más directas, en función a la producción neta y no al desarrollo regional y poblacional. En la cámara de diputados se contaban algunos defensores del Sud, entre ellos Toso, Lartigau y Ugalde. Decía el primero en un debate en la legislatura sobre pedidos de ramales del F.C.S: “Después que todos los que han querido han conseguido de esta Legislatura las concesiones de FF.CC que solicitaron, creo injusto cerrarle la puerta al F.C.del Sud, a ese ferrocarril que es de todos los que se presentan, el más respetable, el más serio, el que más título tiene a la consideración nuestra, sobre todo cuando ya tiene listo el capital necesario para acometer inmediatamente los trabajos y no nos viene a pedir una cosa para ir a ofrecerla de sindicato en sindicato asegurándose así la comisión de gestor de concesiones. La Empresa del F.C. del Sud es, indudablemente, la más importante, la mejor administrada y la más progresista de todo el país. [...] El F.C. del Sud que no es el más antiguo del país, y que no recorre el distrito más poblado, ha construido en 22 años de existencia: 1.400 kilómetros de vía y ha gastado 8.500.000 libras esterlinas y puedo decir que dos tercios de los rieles de esa red fueron tendidos en la llanura desierta al día siguiente de haberse desalojado por el ejército nacional, los indios que devastaban la frontera.”

Poco tiempo después la provincia vendió todos sus ramales, quedando el camino libre para el sud y los nuevos propietarios del Oeste. De historia de ‘Joyas de la Abuela’ vendidas, en nuestro país, tenemos harto conocimiento. 

LLEGA EL FERROCARRIL SUD A CARHUE

En 1889 el sr. John Coghlan, uno de los directores del FF.CC del Sud, viaja a nuestro país para efectuar una investigación detallada de todas las líneas de la empresa y realizar un detallado informe de la política a seguir, en referencia a extensiones. En el mismo se detalla los reales progresos y positivos avances de la Provincia aún en medio de los desastres financieros generales. Coghlan hace resaltar el progreso enorme de la ganadería y el de la agricultura en la zona por la que cruzaba el Sud, finalizando el informe con las recomendaciones sobre las líneas a construir inmediatamente. Allí aparece por primera vez Carhué en sexta posición, comenzando el ramal desde La Gama, pasando por Guaminí, Carhué, Puán y Alfalfa con un trazado de 236 Km. Algunas de estas recomendaciones fueron efectuadas al pie de la letra como así algunas algo diferentes, caso el nuestro.5   El 25 de junio de 1895 se firma el contrato para la construcción y explotación, decretándose su apertura el 17 de abril de 1898, siendo librado exactamente un año después, un día como hoy.6  El despegue del pueblo de Carhué era ya una realidad, pero... parece que no fue tan rápido como se suponía.

CARHUE EN 1899

Por aquellos años la principal actividad económica del pueblo era sin duda la ganadería, siendo muy escasa la agricultura, en especial el trigo. La tierra estaba dividida en grandes terratenientes que poco invertían en el pueblo. Es que aún no había llegado la fiebre del trigo de la cual el tren era esencial. El semanario ‘El Eco de Carhué’ aparecido en los primeros días de febrero de 1899 comentaba:  “Desde  hace algunos años, esperábase con verdadera ansiedad, [...] que fuera un hecho la construcción de una de las varias líneas férreas, que pasando por este pueblo, estaban proyectadas y aún concebidas.[...] El silbido de la locomotora se oye yá, esa precursora de la civilización y portadora del progreso, cruza nuestra campaña y nuestro pueblo, y dentro de breve tiempo, con la inauguración oficial de la línea, estaremos directamente ligados con la Capital Federal y con el naciente centro de comercio, como promete serlo Bahía Blanca.

Sin embargo, llega el caso de preguntarnos: ¿La construcción de esta línea férrea, ha aportado a Carhué un real adelanto, y dará verdaderamente comienzo a una nueva era de prosperidad? Difícil problema a resolver; y sin que por esto quisiéramos que se nos tache de pesimistas, titubeamos en contestar por temor de defraudar tantas esperanzas concebidas, echar por tierra tantos votos formulados. [...] Pero dirijamos nuestra vista a los pueblos vecinos, y con un poco de despecho debemos convencernos que tanto en Puán como en Guaminí, desde aún antes de llegar allí el ferro-carril, se notó movimiento, se edificó, se instalaron nuevas casas de comercio, y aumentó el área de terreno cultivado. ¿Ocurrió lo mismo en Carhué? Triste es decirlo; pero es menester confesar que nó!” 7

Continuaba la editorial intentando encontrar una explicación, y quizá llegando al punto: “[...] No nos faltan brazos para el trabajo, pero mientras los propietarios de esas grandes extensiones de campos en que se subdivide este partido, no se decidan a permitir que allí penetre el filo del arado, Carhué permanecerá en el actual estado de postración e inercia. [...] Por lo extenso de nuestro partido puédese abarcar ambas industrias –se refiere a la ganadería y a la agricultura. N.a.- en ancha escala, pero nunca en la forma en que hoy se practica, pues tenemos que una extensión de casi 590.000 hectáreas hállanse en manos de un reducido número de propietarios, los cuales, a su vez poco, relativamente, hacen producir el fruto de sus trabajos. Los esfuerzos unánimes han de dirigirse a decidir a esos grandes propietarios subdividan sus campos y los arrienden a los agricultores, y entonces si podemos asegurar el porvenir de Carhué, ayudado grandemente por la actual facilidad de vías de comunicación. [...]”.

Y eso si que costó. Las grandes estancias se fueron subdividiendo y Carhué fue creciendo de a poco de la mano de la agricultura. En 1895 había sembradas 4.586 ha. de trigo8 en los alrededores de Carhué, mientras que para 1908 ya ascendían a 129.660 ha9. en todo el distrito, gracias a que el FF.CC ya había llegado a Gascón, Gorriti, Maza, Arano, y estaban ya fundadas las colonias de San Miguel y Rivera.    

  EL IMPACTO DEL TREN EN EL PUEBLO

La Hemeroteca del museo posee un un año completo del Semanario “El Eco de Carhué”, todo un tesoro,  en donde se publican diferentes hechos y comentarios que, gracias a la perspectiva histórica, nos permite comprender como, poco a poco, comenzaba a cambiar la vida social, económica y cultural del pueblo en derredor al tren.

Así, nos enteramos que, la municipalidad antes de la llegada del tren colocó faroles por la Pueyrredón hasta la calle principal, que junto a la plaza era lo único iluminado de Carhué.10 Que en esos días pre inauguración del F.C.S.  también habían arribado ingenieros en trabajos de un nueva línea que competiría con la mencionada y que uniría Rufino (S.Fe) a Bahía Blanca, tocando Trenque Lauquen, Carhué y Puán, lo que redundaría, según la editorial, en beneficio de Carhué por la competencia económica de ambos. La estación del nuevo ramal, dice la nota, sería levantada a 10 o 15 cuadras distante a la del Sud, con dirección Este.11 Que en los círculos sociales se pretendía efectuar un banquete despedida a los ingenieros ingleses que desde hacía meses vivían en el pueblo.

‘Por el Puchero’ se titulaba un artículo tragicómico sobre un acontecimiento en una cuadrilla obrera del ferrocarril: “Alejandro Scalotti fue herido días pasados en una pelea tenida con el cocinero de la cuadrilla de la que formaba parte. Motivo de la pelea fue el puchero, y en el acaloramiento de la discusión por tan importante e imprescindible punto bucólico, el cocinero Juan Barbonaglia, le tiró a Scalotti con un tacho y lo lastimó con el y mientras este individuo estaba en el suelo, vino el jornalero Francisco Bongiovanni y lo hirió con el cuchillo. El cocinero logró fugarse, pero Bongiovanni esta preso.”12. Queda bien en claro que Bongiovanni y Scalotti no tenían el mismo gusto culinario.

Son bastísimas las noticias que durante todo ese año aparecen. Desde un descarrilamiento13, algo impactante por lo novedoso, a la muerte súbita de un jornalero que descargaba arena14, hasta la distribución de las campanas para las estaciones.15

Sobre el edificio propiamente dicho se comentaba: “Muy adelantados se hallan ya los trabajos de la estación del F.C. El depósito de carga en unos pocos días más quedará completamente terminado. Actualmente están arreglando el andén que también quedará terminado entre una semana” 16.  Sobre su denominación en Marzo aparecen publicados todos los nombres de las mismas: Bolívar, Murillo, Pirovano, La Larga, Bolaños, Guaminí, Carhué, Salada, Puán, Goyena y Saavedra17. Y esto es importante porque si bien era por todos utilizado el nombre de Carhué, oficialmente el pueblo se llamaba Adolfo Alsina, generando serias confusiones, cosa que llevó en 1949 a restituir el nombre ancestral y toponímico.

EL SERVICIO DE PASAJEROS DEL SUD

El servicio de pasajeros fue librado el 1º de Mayo desde Guaminí a Saavedra, siendo los horarios los siguientes: Salidas de Guaminí: Miércoles, Viernes y Domingos a las 8:20, Carhué 9:30, Erise 10:40, Puán 11:15, Goyena  pm.12:10, llegada a Saavedra 12:50.

Salidas de Saavedra, Martes, Jueves y Sábados pm 3:35, Goyena 4:20, Puán 5:15, Erize 5:50, Carhué 6:50 y Guaminí 7:55. En Saavedra se combinaba con los que iban y venían de Bahía Blanca.

En virtud a estos horarios de ida y vuelta, se comienzan a abrir fondas en los alrededores de las estaciones, conformando un barrio diferente a todos, compuesto por empleados del Sud, hoteles, restaurantes, bares y comercios, tal como fue nuestro barrio de la estación.

Una solicitada habla de lo precario aún del novel sistema ferroviario, cuando no había luz eléctrica, el pasto aún no cubría los terraplenes y la tierra volaba por doquier: “La semana pasada he viajado en el tren del F.C.S. de Saavedra a ésta y he observado que los coches de primera clase son una verdadera inmundicia y una persona que viaja con vestido limpio, llega a su destino lleno de manchas de polvo, etc.; que llegando a Puán aún no habían encendido las luces, quedando a oscuras; que en Erize dejaron el coche de 1ª a media cuadra del andén y la estación sin alumbrado, y los pasajeros quedándose a la gracia de Dios y a oscuras. Todos estos son abusos incalificables, que una empresa debe subsanar, pues los pasajeros no pagan boleto de primera para viajar de esta manera” firmaba Tomás Cavallaro.18 

El negocio inmobiliario pronto explotó,  comenzándose a vender solares frente al “boulevard nuevo” desde 1918 ‘Dr. Adolfo Alsina’, “que es el de todo el tránsito a la estación y a propósito para establecer Hoteles, Fondas, Almacenes, Fábricas, etc” decía una publicidad de junio de 1899.19 

El Sud también trajo telégrafo que fue el segundo, después del Nacional. Ese mismo año de 1899 se instalaba el Telégrafo Provincial, dando la posibilidad de comunicarse con todo el país por tres medios telegráficos.20  El impacto del ferrocarril, su auge, su ocaso, su significado social, etc.  podrían ocupar cientos de hojas, pero eso quedará para otra oportunidad.

Para concluir agregaremos que el primer Jefe de la estación Carhué fue el sr. Bedogni21 y el último don Vicente Crivera, quienes seguramente hicieron lo imposible por legarnos las instalaciones ferroviarias que supimos tener.

PUBLICADO EN SEMANARIO NUEVA ERA Nº 942 DE 2007

1 Castiglia,  Juan,  diario “ El Popular” Olavarría.  el 12 de marzo de 1993. Castiglia fue maquinista de los ex FC Sud y Ferrocarril Roca. Internet.

2 RÖGIND, WILLIAM, “Historia del Ferrocarril del Sud. 1861-1936. Año 1937. p. 161-164. Archivo Museo.

3 RÖGIND, WILLIAM, “Historia del Ferrocarril del Sud. 1861-1936. Año 1937. Archivo Museo.

4 RÖGIND, WILLIAM, op.cit

5 idem ant

6 Ferrocarriles argentinos en Explotación. Red general 1927. Archivo Museo.

7 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 2 de 1899.

8 Guía 1897. Archivo museo

9 Censo Agrop. 1908. Álbum Grafico de la Rep. Argentina. 1910.

10 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 9 de 1899.

11 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 10 de 1899.

12 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 11 de 1899.

13 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 3 de 1899.

14 idem ant

15 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 4 de 1899.

16 idem ant.

17 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 5 de 1899.

18 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 18 de 1899.

19 idem ant

20 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 21 de 1899.

21 Semanario “El Eco de Carhué” Nº 32 de 1899.