EL FERROCARRIL Y LA ESTANCIA “LA CONCEPCIÓN” (1884-1940)

El Ferrocarril significó para el sector rural un aliado de primer orden que permitió desarrollar al máximo la potencialidad agrícola-ganadera de la región. Con el tren vinieron los primeros pioneros que poblaron nuestros campos; el arribo del ferrocarril le dio la posibilidad de dar salida a las mercaderías que producía el Sudoeste. El tren facilitó la llegada de infinidad de insumos que contribuyeron a la construcción de las estancias y al aprovisionamiento del numeroso personal afectado a las mismas, permanente y temporario (para esquila, cosecha, etc).

Por eso guardamos un deber de gratitud hacia los estadistas y las empresas particulares de ferrocarril, que hicieron posible este sueño de colocar a la Argentina entre los grandes países del concierto mundial.

En 1884, siete años después de la fundación de Carhué comienza el poblamiento y puesta en marcha de la estancia La Concepción (en los partidos de Adolfo Alsina y Guaminí). No por casualidad la fecha de iniciación de la actividad del establecimiento coincide con la llegada del F.C. Sud a Bahía Blanca el 26 de abril de 1884, que permite conectar a Carhué y todo el Sudoeste bonaerense con el mercado porteño a través de la estación Arroyo Corto (hoy partido de Saavedra).

A continuación se verá cómo era el lazo que unía a la estancia con el ferrocarril a través de la correspondencia y los archivos de La Concepción entre 1885 y 1940.

Desde sus inicios y hasta la llegada del ferrocarril a Carhué, La Concepción se convirtió en una estancia principalmente de cría ganadera (vacuna, lanar y equina). Como en la zona de Adolfo Alsina todavía los campos eran vírgenes, de pastos duros, la invernada se hacía entonces en los campos del centro de la provincia de Buenos Aires, que contaban ya con pastos refinados. El traslado de los animales hacia dicha zona se hacía por arreos en travesías que duraban aproximadente unos diez días.

Hasta 1899 cuando llega el F.C.Sud, las remesas a Buenos Aires de los “frutos” de la estancia (se llamaba frutos a la lana, la cerda y los cueros animales), se hacían por la mencionada estación de Arroyo Corto, lo que implicaba ingentes gastos por fletes en carros. Como lo dice en aquel entonces el Administrador Genaro Ríos, en carta a Saturnino E. Unzué, del 9 de enero de 1886: “El precio del flete de ésta a Arroyo Corto es de 12 centavos por cada @ [arrobas] de lana, 12 centavos cada cuero vacuno, 12 centavos por cada dos de cueros lanares con lana y 6 centavos por dos de borregos”.

La contabilidad de la estancia registra que ya en 1895 se enviaron por Arroyo Corto al Mercado Once de Septiembre los siguientes frutos: 91.000 kg de lana, 4.700 cueros lanares, 1.500 cueros vacunos y 280 cueros equinos.

Durante los primeros años de La Concepción la actividad agrícola fue muy incipiente. La siembra de trigo y maíz todavía tiene un papel secundario, pues demandaban muchas inversiones y dedicación las mejoras de infraestructura (alambrados, aguadas, poblaciones, galpones) y se pone el acento en el mejoramiento de la oferta forrajera con la siembra de alfalfa y pastos tiernos.

En abril de 1899 llega a Carhué el F.C.S. y la producción agrícola se dispara. Mientras que en 1895 había sembradas poco más de 4.500 has de trigo en los alrededores de Carhué … para 1908 ya habían llegado a 130.000 has.[1] Este fenómeno se debió principalmente a la llegada del ferrocarril pero también a que, en los años previos al arribo del tren, los propietarios habían realizado importantes inversiones en el cercado de los campos sin los cuales no hubiera sido viable la actividad agrícola.

LAS EMPRESAS DE FERROCARRIL EN LA ZONA DE CARHUÉ Y GUAMINÍ

El Ferrocarril tuvo una enorme importancia en la actividad de la estancia desde el momento de su llegada a Carhué a fines de la última década del siglo XIX. Para 1911 la Estancia estaba atravesada por tres líneas férreas. Las más usadas eran la línea del Ferrocarril Oeste (estación Fatraló) y el F.C. Midland (Rolito y Saturno), aunque también se operaba ocasionalmente con el F.C. Sud (estaciones Vatteone y Arroyo Venado)

Desde dichas estaciones salían los productos del establecimiento hacia diferentes destinos: la hacienda vacuna para el mercado interno se cargaba hacia Mataderos, mientras que la hacienda de exportación se enviaba al Frigorífico Swift, en Berisso. El trigo de exportación se destinaba a la estación Once, Puente Alsina o Bahía Blanca; el trigo para el mercado local se descargaba por lo general en las estaciones Haedo o Solá. Lo hacienda lanar se vendía en la Tablada de San Justo. Y los cueros y lanas se remitían a la Barraca Unzué, sobre el Riachuelo.

La Concepción contrataba indistintamente con cualquiera de las tres empresas de Ferrocarril de la zona -Oeste, Midland o Sud-, según la tarifa que ofreciesen o la disponibilidad de vagones (o “wagones” como se los denominaba por entonces), o el lugar donde estuvieran almacenadas las mercaderías.

ALMACENAMIENTO EN LOS GALPONES DEL FERROCARRIL

Debido a la escala de producción agrícola de la estancia era necesario contar con una buena capacidad de almacenamiento. Por tal motivo las empresas de ferrocarril ofrecían, además del servicio de carga la posibilidad de arrendar espacio en sus galpones, lo que permitía retener la producción a la espera de mejores precios. De este modo se evitaba tener que vender toda la producción al momento de la cosecha, que era castigado con menores precios a causa de la sobreoferta estacional.

La Concepción contaba con un galpón propio en el establecimiento, y además  arrendaba galpones en las estaciones Rolito, Saturno, Fatraló y Vatteone. El más utilizado era el de Saturno. En Arroyo Venado se compartía una poción del galpón junto con los colonos y propietarios de campos aledaños.

Cada empresa establecía distintas tarifas de arrendamiento de sus galpones. En el año 1919 la empresa Midland decidió aumentar más de un 20% el costo de arrendamiento por metro cuadrado para el galpón de Rolito. Como lo informa el administrador, Alejandro Larriera Velasco: “Según la tarifa actual, el precio de este galpón es de $ 0,40 el m2 durante los dos primeros meses; pero a contar desde el 1º de enero de 1920, se ha modificado esta tarifa, teniendo la siguiente escala:

Para tener una idea de la capacidad de almacenamiento de los galpones de las estaciones puede verse por ejemplo el caso del galpón de la estación Fatraló F.C.O., en otra carta de Larriera Velasco, en la campaña de trigo 1920/1921: “Posiblemente alcanzaremos a cosechar algo más de 16.000 bolsas siendo de calidad bastante buena. El galpón concedido por el F.C.Oeste sólo alcanza para siete mil bolsas. Como es necesario seguir cargando, para no abarrotar el galpón, sírvase decirme si puedo remitir a otro destino clausurándose Once.”

En el caso de la estación Arroyo Venado F.C.S., la empresa sólo asignaba superficies en sus galpones al prorrateo de los sembrados en la zona. Es decir, no alquilaba sus galpones; sólo concedía espacios a los remitentes por cantidad determinada de bolsas.

PROBLEMAS LOGÍSTICOS

Al finalizar la Primera Guerra Mundial la Argentina se vio sacudida por una serie de convulsiones sociales y medidas de huelga (la más conocida fue la llamada Semana Trágica, pero hubo otras) que afectaron indirectamente a nuestra zona. El 18 de febrero de 1920, el Administrador Alejandro Larriera advierte que: “Solá y Once están clausurados y no hay posibilidad de apertura. El galpón de Rolito está ya casi lleno y falta mucho trigo por recibir, razón por la cual agradecería  me informaran si es posible hacer alguna remisión”

Por eso era esencial la comunicación con el personal de las empresas de ferrocarril que disponían de información precisa, para organizar las cargas sin contratiempos. Así lo señala la instrucción del 31 de diciembre de 1917, para un envío de cueros a Buenos Aires: “Como el mercado se abre y cierra varias veces en un mes, lo único que conviene hacer es estar en contacto con los jefes de estación de allí, Midland u Oeste. Ellos deben saber inmediatamente los cambios habidos”.

El cereal no siempre se comercializaba en el mercado de Buenos Aires. A través de la empresa Bunge se enviaba también a Bahía Blanca. Y también se colocaba en el mercado local. En 1933 se señala que de la existencia de trigo que figuraba en existencia en la estación Vatteone, F.C.S. se entregó en Carhué a Torroba Hnos., “por no disponer nosotros de espacio, ni planchada, 1.209 bolsas de este cereal”

ESPECIALES DE HACIENDA

Como se dijo más arriba, antes de la llegada del tren a Carhué la hacienda de La Concepción se criaba en la estancia y luego se engordaba en los campos del centro de la provincia, para su posterior venta en Buenos Aires. Con el arribo del tren a nuestra zona y el mejoramiento de los pastos, el establecimiento pudo hacer el ciclo completo de cría e invernada en el Sudoeste (también se recibía hacienda de invernada de otros campos). Consecuentemente se utlizaba este medio de transporte para los envíos de hacienda a Liniers (mercado interno) o a Frigorífico (mercado Swift).

A continuación, en base a la documentación de la estancia, se intentará ejemplificar cómo era el procedimiento para el transporte de hacienda con destino a Frigorífico Swift que faenaba la carne para el mercado externo en su planta de Berisso, cerca de La Plata.

En primer lugar llegaba desde Buenos Aires un representante del Swift y seleccionaba la hacienda a comprar que se enviaría por tren en un “especial” de veinte o más vagones, para abaratar costos de flete. Esto también era ventajoso a los efectos de la logística. Seguidamente la estancia debía reservar el especial con la empresa que correspondiere (F.C.Sud, Oeste o Midland) y obtener la guía correspondiente. Según la empresa en cada vagón entraban entre 22 y 25 novillos, de un peso en pie de aproximadamente 550 kg cada animal.

La solicitud de la formación debía cumplir con requisitos indispensables. Por ejemplo, el escritorio central en Buenos Aires instruye lo siguiente en carta a La Concepción del 9 de junio de 1922: “Al solicitar el especial, sírvase hacerse indicar por escrito la fecha y hora de embarque, el tiempo máximo que se empleará en el recorrido, la probable hora de llegada y la tarifa”.

En verano las cargas debían realizarse a la salida del sol, “y no a las ocho horas como se hace actualmente”, (recomienda el Administrador en carta del 19 de febrero de 1936) pues “debido a que por lo general son trenes largos y se deben cargar en dos cortes, empezando tarde se termina ya cuando hace bastante calor y esto perjudica la hacienda que luego tiene que soportar 25 ó 26 horas de viaje”.

En ocasiones se producían demoras excesivas, como en abril de 1932, en un especial cargado de ovinos y que se detuvo excesivamente, lo que mereció un reclamo al “Gerente del F.C. Sud, Señor Robin Stuart, quien quedó en investigar las causas de la demora del tren especial y de tomar las sanciones necesarias” (carta del 7 de mayo de 1932). Apenas una semana más tarde se obtiene la respuesta de la empresa: “El Gerente del F.C. Sud, Señor Stuart, informa que la demora el tren especial se debió a inconvenientes imprevistos; como se ha comprobado también la falta de diligencia por parte del personal para obviar dichos inconvenientes, aquel ha sido debidamente prevenido para lo sucesivo (carta del 14 de mayo de 1932). Cabe remarcar la celeridad de la respuesta de la empresa.

A partir de 1937 el Ministerio de Agricultura de la Nación estableció el requisito del Certificado Veterinario de libre aftosa previo a la carga para los transportes hacienda de exportación.

El especial debía ir bajo la vigilancia de un cuidador o “tropero” de la estancia, que tenía entre sus funciones el control de la pesada en destino de la hacienda e informar sobre las eventuales novedades que podían producirse durante el traslado y formular los reclamos si fuera necesario.

TRANSPORTE DE LANAS

Como se dijo más arriba, La Concepción era un gran productor de lana que se vendía por intermedio de la Casa Consignataria Unzué, Alzaga y Cía., que tenía barraca sobre el Riachuelo. Las ovejas Lincoln todavía poblaban una gran superficie del Sudoeste, con la baja de rentabilidad del negocio de la lana luego se irán corriendo hacia el sur para poblar los campos de la Patagonia y así dejar lugar a la agricultura más intensiva y al ganado vacuno.

Debido a la escala de producción, cada temporada la estancia acordaba las tarifas con las empresas de ferrocarril. Para la campaña de esquila de la primavera de 1930, el escritorio central informa lo siguiente: “He convenido con el Ferrocarril Midland que nos aplique para la lana las siguientes tarifas”:

Pero no necesariamente las remesas se hacían por el Midland. Tal es el caso del año 1933, donde se indica que entre la tarifas de los F.C. Midland y Oeste solamente hay 11 centavos de diferencia, por lo que “Ud. cargará por la empresa que más convenga”.

Más adelante, el mismo año, vuelve a recomendarse cargar por el Midland: “Habiendo el F.C. Midland ofrecido una tarifa de $ 64,83 por el flete de lana de Rolito a Puente Alsina, sírvase cargar los dos wagones consignados a Unzué, Alzaga y Cía, allí. Ellos tienen en Puente Alsina una barraca, con lo cual evitamos los $ 15 de entrada al Mercado Central de Frutos.”

Este hecho revela que entre los gastos de comercialización, además del flete punto a punto, incidían otras variables adicionales de consideración como los derechos de entrada al mercado (en algunos casos) que encarecían el costo, sin contar con la ventaja de contar con lugares de acopio en destino.

TRANSPORTE DE CEREALES

Con respecto a las cargas de granos, desde principios del siglo XX La Concepción se convirtió en un remitente relevante (del trigo y maíz de producción propia y recibidos en parte de pago por arrendamientos). Tal es así que en 1912 se solicitan unos ochenta vagones para remitir trigo, con una capacidad aproximada de veinticinco toneladas por vagón, que se cargaba totalmente en bolsas.

La estación más utilizada para la carga de cereal era Saturno F.C.Midland. Las tarifas de los transporte variaban sustancialmente según la cantidad que se cargaba. Por ejemplo, el Midland tenía una escala decreciente a medida que aumentaba el tonelaje de carga. En el caso del F.C. Oeste la tarifa era fija. A modo de ejemplo se cita la carta a la estancia del 6 de junio de 1921:

“Le doy a continuación a título de informe, las tarifas que me han sido comunicadas para cereales de Rolito y Fatraló con destino a Haedo:

• De Rolito, por más de 30 toneladas: $ 22,28 la tonelada.
• De Rolito, por más de 5 toneladas: $ 26,99 la tonelada.
• De Rolito, por más de 3 toneladas: $ 41,48 la tonelada.
• De Rolito, por más de 1 toneladas: $ 49,77 la tonelada.
• De Fatraló (no indica carga mínima): 17,62 la tonelada.”

Desde las estaciones Arroyo Venado, Rolito o Fatraló, la tarifa ferroviaria al Puerto de Bahía Blanca significaba un 13% del precio bruto del trigo, según una liquidación de Bunge y Born de 1927. A eso se le sumaban los gastos de movimientos, planchada y ley de sellos.

Como se dijo antes, el trigo para el mercado interno solía destinarse a estación Haedo. Pero cuando la calidad era superior entonces se elegía Once o Puente Alsina donde podía obtenerse un precio mejor. En 1912 Félix G. de Alzaga le envía un telegrama a su encargado diciéndole que “mandara enseguida a Estación Once F.C.O. el mejor trigo que tuviera.” Unos años más tarde, en 1925, indica sobre el trigo acopiado en estación Rolito, F.C. Midland que, “si se encuentra en condiciones de exportación, es decir, de un peso específico regular, y seco, puede tratar de cargarlo con destino a Puente Alsina.”

AISLADOS INCIDENTES

Si bien la relación entre clientes y empresa estaba sujeta a los vaivenes corrientes y por lo general transcurrían sin novedad, excepcionalmente surgían inconvenientes que daban lugar a reclamos. Las temporadas de sequía que solían azotar nuestra región eran propicias para producir quemazones en los campos por donde circulaban las formaciones de trenes.

El 13 de diciembre de 1933 se provocó un incendio en una chacra de Alfredo Carcedo, colono de la estancia La Concepción. Alejandro Larriera da cuenta del incidente: “Siendo las 15 horas en circunstancia que transitaba por las vías del Ferrocarril Sud, que linda con el lote N° 20 de la Colonia Los Patos, ocupado al 20% por el colono Alfredo Carcedo, a consecuencia de una chispa desprendida de la locomotora y a pesar de los esfuerzos para evitar la quemazón, se quemó 50 has de trigo muy bueno. El colono ha pasado el reclamo correspondiente a la Empresa del Ferrocarril.” Oportunamente la empresa del Ferrocarril Sud indemnizó al Sr. Carcedo con la suma de $ 600 por los daños ocasionados por el incendio.

TRANSPORTE DE PASAJEROS

En la primera mitad del siglo XX La Concepción empleaba un gran número de personal permanente, muchos de los cuales eran inmigrantes. Parte de las condiciones de ingreso al establecimiento incluían el pago de los gastos de viaje como refiere el contrato de trabajo firmado por Teodoro Uhlembruck el 19 de noviembre de 1920: “Por la presente me comprometo a ir de carpintero a la estancia “La Concepción”, en Carhué, F.C.Sud (…) Los gastos de viaje de ida son por cuenta del establecimiento. Los gastos de vuelta serán por cuenta del establecimiento si me quedo un año o más.”

Otras circunstancias se relacionaban con el esparcimiento, y por eso es pertinente cerrar estas líneas con la visita del personal directivo de las empresas Midland, Oeste y Central Argentina para conocer las ya famosas aguas del Lago Epecuén en noviembre de 1920. Así dice la carta de Angela Unzué a su Administrador en La Concepción.

 “El viernes 19 del corriente llegarán a las 8 de la mañana a estación Rolito, el Sr. Iriarte del F.C. Midland, el Presidente del Directorio y el Gerente del F.C. Midland, el Presidente del Directorio del F.C. Oeste y otras personas. Ocho de estas personas, entre las cuales el Sr. Iriarte que Ud. conoce, se trasladarán a la laguna de Epecuén. Deseo que Ud. las espere en Rolito a la hora indicada en dos automóviles que Ud. alquilará en Carhué, y se ponga a la disposición de los viajeros durante su estadía en ésa”.

BIBLIOGRAFÍA:

Archivo Estancia La Concepción 1885-1940.

“Estancia La Concepción de Álzaga. Fundada el año 1884”. En: Álbum Radical, Nº 2, año I, Pigüé, 1924.

“Un día como hoy... pero de 1899. Arribaba a Carhué el Ferrocarril Sud” Museo Regional Adolfo Alsina. Diario Nueva Era, 19 de abril de 2007.

“4 de julio de 1911. Asume como Comisionado Municipal el Sr. Genaro Ríos”. Diario Nueva Era, 4 de julio de 2006.

Barsky, Osvaldo y Gelman, Jorge, Historia del Agro Argentino, Editorial Grijalbo-Mondadori, Buenos Aires, 2001.

Testimonio oral de Fernando F.J. Gómez de Alzaga.

[1] “Un día como hoy... pero de 1899. Arribaba a Carhué el Ferrocarril Sud” Museo Regional Adolfo Alsina. Diario Nueva Era, 19 de abril de 2007.

PUBLICADO EN REVISTA MUSEOS DEL DESIERTO NRO 10, AÑO 2008