La pavimentación de la Ruta Nacional 33 significó un enorme avance para muchas poblaciones de la provincia de Buenos Aires, sobre todo las del sur y oeste. Para entonces la región del sudoeste poco había cambiado desde la etapa de la “conquista del desierto” y la conectividad la daba el ferrocarril.
La ruta 33 había sido esbozada en 1935 y originalmente debía unir La Banda (Stgo del Estero, frontera con Bolivia) con Bahía Blanca, de manera general. Poco después se determinó que desde Rosario a La Banda sea la ruta Nº 34, dejando para la Nº 33 el tramo Rosario – Bahía Blanca, dos puertos de aguas profundas vitales en el entramado productivo de la pampa húmeda.
Una noticia en 1956 de que Vialidad Nacional pensaba continuar asfaltando sectores de los casi 800km, inició en la región un intenso movimiento vecinal y comunitario en pos de lograr la pavimentación de los tramos Tornquist a Trenque Lauquen. Hasta entonces el único tramo pavimentado de alrededor de 75km era Bahía Blanca hasta Tornquist.
Pronto las comunidades se organizaron comisiones, siendo su objetivo principal llamar la atención de las autoridades para que den prioridad a este tramo, por sobre otros puntos.
Sin embargo este movimiento que, originalmente tenía un solo objetivo, pronto comenzó a dividirse en virtud a distintos intereses, lo que ocasionó mucha tinta en los semanarios, reuniones con autoridades y acusaciones cruzadas que determinaron ciertas demoras y dilaciones en la concreción.
En las siguientes líneas desandaremos todo ese proceso que determinó la traza actual de la Ruta Nacional Nº 33.
Las autoridades de Pigüé fueron las primeras anoticiadas del plan de continuidad de la pavimentación desde Tornquist hasta su localidad. Paulatinamente se comienzan a reunir vecinos y autoridades de los distritos de Adolfo Alsina (Carhué), Guaminí, Salliqueló, entre otros, para conformar comisiones de apoyo con el objetivo de aunar esfuerzos para que se siga avanzando hacia otros tramos, en especial a Trenque Lauquen, conección con la RN 5.
La primera comisión conformada fue la de Salliqueló. El comisionado de Adolfo Alsina, Dr. Julio C. Senepart se reunió con el de Saavedra (Pigüé) quien le comunicó que era muy factible que el tramo Tornquist-Trenque Lauquen se inserte en presupuesto de Vialidad de 1957. De esta primera reunión surge la iniciativa de realizar en algún momento un “congreso vial Pro Ruta 33” con los 10 distritos involucrados en en camino de la traza.
En junio de 1956 los sres Moreda y Suarez de Salliqueló viajaban a Carhué en donde se reunían con un grupo de vecinos y comerciantes. Allí nacía la comisión local de Carhué.
El 29 de junio de 1956 se constituía La Comisión Pro RN33 conformada por Oscar Díaz (Hotelero. Epecuén), Luis Fasolo (Ctro. de Comercio) y los empresarios y comerciantes J. Wenceslao García (H), Oscar Marino, Raúl Raffin, Antonio Segabache, además del comisionado Dr. Senepart.[1]
Don Luis Fasolo había preparado para la oportunidad un trabajo sobre los beneficios de la pavimentación en la región y cuadros económicos demostrativos de la importancia regional. Por entonces también se estaba por pavimentar el tramo Pehuajó-Catriló de la RN5, que se conectaría con la ruta 33. También estaba anunciada la pavimentación del tramo Catriló-Anguil lo que abría una enorme esperanza de crecimiento a todo el sudoeste.
Una de las primeras acciones de esta comisión, tendientes a llamar la atención a las autoridades, fue la impresión de bandas de papel con la leyenda “PRO RUTA 33" que viajaban en autos y camiones en los parabrisas. La Comisión de Carhué se reunió con la de Salliqueló para esbozar planes de difusión e incluso viajaron a Bahía Blanca a reunirse con el intendente, la Cámara de Comercio entre otras similares para demostrar la importancia de la RN33 en el tramo desde Tornquist a Trenque Lauquen.
También la Comisión hizo imprimir 15 mil afiches a 3 colores para distribuir en los pueblos de la zona como forma de lograr apoyo ciudadano. Esos afiches llevaron vidrieras de clubes, comercios y bares de la región.
Todas estas reuniones de comitivas entre los pueblos mencionados tenían como uno de sus objetivos lograr un “Congreso Vial” para reunir información estadística de la importancia económica regional para ofrecer a las nuevas autoridades que habían tomado el poder en 1955.
Claramente, muchas tenían objetivos de formar alianzas estratégicas dado que aun la traza no estaba establecida, ni proyectada.
El domingo 29 de julio de 1956 se reúnen en Pigüé todas las comisiones vecinales en donde entre los puntos estaba establecer una fecha para el gran Congreso Vial Pro Ruta 33.
En dicha reunión estuvieron presentes los intendentes Santiago Cenoz (B.Blanca), Dr. Ivon Sanseau (Saavedra), Dr. Luzarreta (Guaminí), Dr. Mauricio Neyra (Puan) y Dr. Senepart (A.Alsina), además de las comisiones de 10 localidades. Durante el transcurso se eligieron las autoridades para dicha asamblea: Dr. Sanseau como Presidente y Berman (Pigüé) y J. Wenceslao García (h) (A.Alsina) como secretarios.[2]
Algunas comisiones presentaron datos estadísticos y se solicitó a los que no habían avanzado en ese sentido, que las elaboren con cifras demostrativas la importancia de su región.
El Comisionado Dr. Senepart dejó aclarado: "…no se objeta el trazado de la ruta ni se promueven alteraciones en la misma y que si estas se producen serán por la sola resolución de los organismos técnicos que lo dispongan…" en clara alusión a las alianzas que se estaban dando.
Por resolución se decidió realizar la próxima reunión en Carhué, por las facilidades de alojamiento y su ubicación estratégica para todos los pueblos interesados.
Se realizó el 5 de octubre de 1956, coincidente con el “Día del Camino”. Se lo llamó el “Congreso Vial Final” dado que se cerraba la etapa de gestiones de las comisiones vecinales distritales “Pro Ruta 33”.
Días antes el Secretario de Estado Ing. Roberto Fontan en conferencia en el Ministerio de Obras Públicas anunciaba que ya se habían comenzado las tareas para la construcción de 4 caminos: Nº 11 (Cap. Fed.-Clorinda); Nº 22 (valle Rio Negro a B.Blanca); Nº 33 (Rosario-B-Blanca) y Nº 34 (Rosario-La Banda).
Unas 100 personas asistieron al congreso en donde no hubo ponencias sino fue una demostración de la unión de toda una región que solicitaba la pronta materialización de la ruta 33.
Se hicieron presentes ese día: El interventor Federal Crnl Emilio Bonnecarrere, el Ministro de O. Públicas de la pcia Brig. Elog Aguilera, El Ministro de Gobierno Dr. Marcelo Aranda, los directores de Vialidad Nacional y de la pcia y los intendentes de Dorrego, Punta Alta, B. Blanca, Tornquist, Crnl. Suarez, Pigüé, Puan, Guaminí, Pellegrini y Trenque Lauquen. [3]
Como acto protocolar hubo un apertura simbólica en donde se vertieron algunas palabras y a la hora se realizó el cierre, dejando libres a los visitantes quienes fueron llevados a la villa Epecuén, luego de un almuerzo.
Todos los gastos ocasionados de recepción fueron financiados por el Centro de Comercio quien gestionó distintas donaciones de empresarios y del sector hotelero.
Se daba paso entonces a la parte más interesante de este movimiento, la definición de la traza por los técnicos de Vialidad.
Culminaba así el año 1956 con muchas esperanzas por los avances en las gestiones ante las autoridades por darle prioridad a los 270km que separaban Tornquist con Trenque Lauquen y allí la unión con la Ruta Nac. Nº 5.
Mientras todo esto sucedía, Vialidad Nacional se dedicó a trabajar en las alternativas de trazas, cotejando los informes elevados por las comisiones Pro Ruta 33, estudiando los pro y contras de las opciones.
Algunas comisiones continuaron trabajando mientas que otras quedaron a la espera del inicio de la pavimentación, para esa fecha ya una decisión tomada prioritario por el Estado Nacional.
El 2 de septiembre de 1957 se firma el convenio entre la Dirección Nacional de Vialidad y la de la Provincia de Buenos Aires por el cual la primera repartición pública se comprometía a pavimentar el tramo de Tornquist a Pigüé, mientras entregaba a su par provincial, para su financiamiento, el trazado aprobado del tramo Pigüé - Guaminí y accesos a Carhué y Puan.
Los plazos establecidos eran: Sección Pigüé - Espartillar: 1-2-1958; Sección Espartillar- Guaminí 1-6-1958. Sección Acceso a Carhué 1-6-1958; Sección Acceso a Puan 1-2-1958.
El convenio firmado establecía un acuerdo entre Vialidad Nacional y Vialidad Provincial de compromiso y pautas en la futura pavimentación, imponiendo básicamente cuestiones presupuestarias y fechas estimadas.
Los técnicos de Vialidad Nacional al comenzar a proyectar la traza, buscando las mejores alternativas de influencia económica y evitando accidentes geográficos que afecten el costo de la misma, determinaron que era más conveniente una distinta a la que todos pensaban, la que se la llamó “Traza del Oeste”.
El gran movimiento inicial “Pro Ruta 33” lógicamente, ante esta propuesta de Vialidad, se fractura en dos bandos encabezados por Salliqueló (Traza del Oeste) y Guaminí (Traza Histórica), buscando cada oponente sus adherentes.
La comisión de Guaminí acusaba que “entre gallos y medianoches” Salliqueló y sus adherentes (Pellegrini, Carhué, Tres Lomas,) había hecho gestiones por fuera para correr la traza y llevar “agua para sus molinos”.
Esta traza había sido delineada en 1935 y amojonada en 1938[4] con carteles indicadores de recorrido y kilometraje. Correspondía a un camino recto de norte a sur, siguiendo en cierto modo la vieja línea de fronteras de 1876, en el marco de las Campañas del Desierto iniciadas por el Ministro Adolfo Alsina. El camino iba de manera similar al recorrido que había trazado la famosa “Zanja de Alsina”, un obstáculo cavado a pico y pala por casi 400km en la pcia de Buenos Aires para evitar los arreos de ganados de los pueblos nativos. Esta zanja unía los fuertes de Trenque Lauquen, Guaminí, Carhué, Puan hasta Bahía Blanca.
En 1948 en el Semanario “La Opinión” de Guaminí se hacía referencia a esta traza y su vital importancia para el distrito:
“Cuando esta carretera esté construida será la arteria vivificante del progreso de Guaminí, tanto por ser la ruta de comunicación que acortará distancias entre Guaminí-Casbas-Garré, empalmando con el camino a Bonifacio, cuanto porque los pueblos del partido serán etapa obligatoria de su tránsito, al propio tiempo que rendirá una permanente y apreciable economía en el transporte de la producción hasta el puerto de Bahía Blanca. Estas ventajas fueron tenidas en cuenta por el señor Arias, cuando siendo Comisionado interpuso su influencia para hacer dejar sin efecto la modificación del trazado que la desviaba de Guaminí, obteniendo que definitivamente fuera el actual, que cruce todo el partido.
Pero eso significaba solo una etapa en la obra, que por su magnitud puede demorar años hasta su terminación. Por eso ha hecho bien en insistir en la segunda conferencia regional de Turismo, celebrada el 26 de Junio en Carhué, para que se dé preferencia a su realización, pavimentando el tramo de 280 kilómetros que media entre Tornquist y Trenque Lauquen. La ponencia tuvo favorable acogida en el seno de la asamblea integrada por las delegaciones de la Cuarta Región de Turismo Cruz del Sur y por unanimidad se le designó a nuestro Intendente para integrar una delegación formada por autoridades y vecinos representativos de los partidos directamente beneficiados y por ende interesados en la pronta terminación de la obra, la que presidida por él y con juntamente con el Director de Parques y Turismo Dr. Capelli, entrevistarán al gobernador Mercante para peticionar en tal sentido.
Ya es de todos conocidos el vastísimo plan de obras públicas en que se halla empeñado el gobierno provincial y los inconvenientes con que viene luchando para su realización por la falta de materiales y en algunos casos de mano de obra especializada. De manera que si los peticionantes tienen éxito en su gestión, será un triunfo de la tesonera acción de nuestro Intendente que nos beneficiará y beneficiará a los partidos vecinos. Y decimos que será un triunfo, porque, como lo hemos aclarado, lo que se va a pedir es que se dé preferencia sobre otras obras igualmente importantes por su utilidad pública, a ese tramo de 280 kilómetros de carretera pavimentada. La población del partido verá con satisfacción, sin dude, esa permanente preocupación del Intendente por nuestros problemas fundamentales.”[5]
El trazado propuesto por Vialidad Nacional llamado “Nueva Traza” o “Traza del Oeste” fue Pigüé- Carhué-Salliqueló, haciendo una especie de curva para retomar en el sector norte de Guaminí para seguir a Trenque Lauquen.
Al parecer esta traza ya había sido propuesta en los años en que se comenzó con la pavimentación del tramo Bahía Blanca- Tornquist, según se desprende de la nota del semanario de Guaminí de 1948 trascrita mas arriba.
Los técnicos de Vialidad Nacional entre sus estudios habían analizado que la " traza del oeste" tenía una ventaja económica del 1,8 por ciento[6]. Por otra parte, argumentaban las comisiones de apoyo a esta traza, que otro de los fundamentos de Vialidad era que, si bien era un recorrido un poco más extenso, salvaba realizar obras de arte muy importantes como las ubicadas entre las lagunas de Guaminí (+30.000ha de cuerpos de agua) y varias zonas de bajos.
Esta traza era apoyada básicamente por Salliqueló y en cierto modo también por Carhué, por su paso por el balneario Lago Epecuén.
Las comisiones promocionaban que la misma pasaba por Carhué (8000 hab), Epecuén (1500 hab), Salliqueló (+5000 hab) y Tres Lomas (+5000 habitantes), sumando una población afectada de casi 20000 personas contra la otra traza que solo sumaba Guaminí, Casbas y Garre, alrededor de la mitad de esa población.[7]
Sin embargo, en su camino debía recorrer alrededor de 40km por dentro de campos de un gran latifundio existente entre Carhué y Salliqueló, llamado Estancia La Concepción, fundada por Saturnino Unzué en 1884 y en propiedad de sus descendientes. Según el diario El Día de La Plata eran 124800 hectáreas no colonizadas.
El distrito de Guaminí mantenía una fuerte posición por la traza histórica que lo beneficiaba particularmente dado que interconectaba los pueblos de Casbas y Garre con la cabecera Guaminí.
Ante la posibilidad de una nueva traza, junto a otros 8 distritos conformaron en 1958 una nueva Comisión a la que llamaron “Comisión Intercomunal Pro Ruta 33 Traza Original”.
Su postura fue incluso editada en un folletín en 1958 titulado “La Verdad Sobre La Ruta Nacional 33. Guaminí Pone Las Cartas Sobre La Mesa” en donde reclama el viejo pedido de 20 años, se acusa a los técnicos de Vialidad Nacional de traicionar a 9 distritos (Bahía Blanca, Tornquist, Puan, Saavedra, Suarez, Guaminí, Caseros, Bolívar y T. Lauquen) a favor de solo 3 pueblos.
Publican ahí un memorial enviado al interventor Federal por los comisionados de Bolívar, Guaminí, Caseros, T. Lauquen, Crnl. Suárez y Saavedra que si el cambio de traza fuera por motivos de un bien general a la provincia lo apoyarían pero que la nueva propuesta no se justificaba desde el punto de vista económico:
“Si la modificación del trazado se justificara en razones de conveniencias con fines turísticos de un determinado centro tal como Carhué, nosotros afirmamos que se debe considerar como predominante la importancia que la ruta reviste para la economía de nuestra provincia, a través del servicio que prestará a la producción agropecuaria que ha de utilizarla los doce meses del año. Que para esos fines turísticos no afectará el actual trazado, pués desde la Capital Federal y centros importantes se puede llegar a Carhué por la Ruta 5, parte de la 33 y el acceso que se ha previsto, amén de los tres ferrocarriles tales como ex-Sud, ex-Oeste, y ex Midlan; todo ello sin tener en cuenta que en nuestra zona existen lugares que por su configuración natural son centros turísticos en potencia, que adquirirán mayor importancia que los que se pretenden servir.
De lo manifestado en materia de importancia productiva de nuestra zona, nos remitimos en principio a las estadísticas oficiales, si ellas no bastaran, presentaremos en su oportunidad un estudio completo con datos fehacientes que probarán nuestro aserto.
Además de lo expuesto, si el trazado que aquí defendemos fuera modificado, la Ruta 33 se llevaría a cabo apareada a un ferrocarril que atraviesa gran parte de la provincia en dirección sud a norte, alejándola de su equidistancia actual entre las vías de ese ferrocarril que es el de D. F. Sarmiento y las del ex-Rosario Puerto Belgrano. Si se estudia el mapa de nuestra provincia, se apreciará de inmediato la proporción de distancia de la Ruta 33 a ambas vías ferroviarias, sirviendo así como una gigantesca espina dorsal que mantiene un perfecto equilibrio de comunicaciones y transportes.
Esperamos Exmo. Señor Interventor, volver a nuestros lares con la seguridad de llevar la tranquilidad a los espíritus de los pueblos manifestándoles que la palabra oficial empeñada en su hora no será desviada. Hace más de un año venimos aplacando la incertidumbre que hace presa en nuestros vecinos, afirmándoles que las informaciones que hemos recibido en cada oportunidad referentes a la Ruta 33 eran exactas e invariables; si así no fuere, nuestra posesión se tornaría por demás incómoda ante quienes a su vez han confiado en nuestra palabra.” [8]
Otra de los puntos fuertes que Guaminí sostenía era que la traza del oeste posaba por grandes latifundios y que no traería grandes beneficios a los pequeños y medianos productores ni beneficiaria a poblados. La realidad indicaba que la zona de Arroyo Venado, Casbas y Garre quedaban alejadas de la ruta, los grandes perdedores en esta pugna.
En visita a Trenque Lauquen el Gobernador Dr. Oscar Allende en Trenque Lauquen con una frase dio apoyo tácito a la postura y vislumbró un nuevo rumbo a la cuestión: “Ha terminado el tiempo, en Argentina, en que los dueños de latifundios indicaban donde habían de construirse las rutas nacionales y provinciales que paga el pueblo.”[9]
En Clarín, sobre julio de 1958 se publicaba que la comisión Intercomunal Pro Ruta 33 Traza Original estaba presidida por el jefe de la comuna de Caseros, señor Oscar I. González, ocupando la vicepresidencia el intendente de Saavedra, señor Francisco Olivero. Agregaba la nota que durante las deliberaciones se sostuvo que el convenio suscripto el 2 de setiembre de 1957 por Vialidad Nacional y Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, "No ha sido cumplido”.
En las conclusiones se afirmó que la pavimentación debía llevarse a cabo de acuerdo con el primitivo trazado, "atendiendo con ello solamente las pretensiones de auténticos trabajadores de campo, no como se pretende ahora, desviando la ruta hacia la zona de los grandes latifundios del sudoeste de la provincia"[10]
Ante los aireados reclamos de Guaminí y sus adherentes, Salliqueló y Carhué acusaban de que se había roto el pacto tácito establecido en muchas reuniones del movimiento Pro Ruta 33, en donde se hizo siempre hincapié de que serían los técnicos los que dispusieran la traza, dejando de lado los intereses localistas puntuales.
La prensa de Salliqueló reforzaba el concepto de que “pavimentar una ruta” no es “asfaltar un camino”, sino que deben analizarse distintos factores productivos, eficiencia en el gasto presupuestario, economía de recursos, etc.
En el semanario local “Noticias” en enero 1958 -transcripto por El Pueblo de Carhué[11] titulaba “MESA SERVIDA”:
“Muchas de las campañas que realiza el periodismo, por más beneficiosas que sean sólo reciben la indiferencia, y a veces las críticas de los mismos que se beneficiarían con ellas, de realizarse. Pero una vez puesta en marcha, cuando se están por plasmarse en una realidad, entonces aparecen los "padres", los interesados, los "únicos que tienen derecho a manejar" la iniciativa o encauzarla....
Algo de eso ocurre con la Ruta 33, cuyo trazado desvela ahora a ciertas autoridades de partidos que un comienzo no se molestaron ni en contestar a las notas que se les enviaba solicitándoles su colaboración. De ello debemos nombrar, porqué no? a Caseros y Trenque, Lauquen, cuyos representantes no se hicieron presentes ni indirectamente, en ninguno de los actos realizados en esa campaña, y ahora, son líderes que solicitan a lanza y fuego que la Ruta se haga por el camino de la Zanja, pasando por Guaminí....
De dónde, qué interés, tienen ahora para ello? Si antes no les interesaba en nada la Ruta 33, como es que ahora les afecta tanto? En el comienzo de la campaña no se tuvo tiempo de colaborar en un pedido que se hacía en beneficio de todo el suroeste de la provincia pero se desvelan por firmar pedidos para que la ruta pase por donde es más costosa y más extensa.
ALGO DEFINITIVO SOBRE LA RUTA 33.
En el deseo de dejar de una vez aclarado el entredicho sobre el trazado de la Ruta 33, que tanto da que hablar a vecinos y periódicos lugareños, nos hemos informado de buena fuente sobre el problema, lo cual nos da autoridad para decir algo definitivo y que dará punto final a todos esos comentarios.
Comencemos por decir que la Ruta 33 nunca tuvo definitivamente fijada en su trazado. El camino de La Zanja, fue algo así como un camino simbólico que señalaba que en su zona debía construirse una ruta 33, pero nunca lo fue como trazado definitivo de la misma. Es comprensible que fuera así, ya que no puede trazarse un camino hasta el momento de construirlo, pues muchos factores pueden presentarse a través del tiempo que haga necesario corregirlo.
Y eso ha pasado con la Ruta 33. Su simbólico trazado ha sido motivo de corrección porqué así lo hace necesario la importancia de las poblaciones de la zona. Y nada más. Por ello la Ruta 33, a pesar de notas y pedidos en movimiento, se construirá en su oportunidad, según el Plan No. 2, que señala su paso a unos dos o tres mil metros de Salliqueló, en su parte noroeste.
A pesar de favorecernos grandemente ese cambio de trazado, no creemos que ello sea motivo para las campañas iniciadas en la zona del simbólico trazado primitivo: ya que el más afectado, Guaminí, tendrá su ruta de acceso, lo cual le permitirá ser utilitario de la Ruta sin mayores trastornos ya que el trazado de esa obra por su zona, y de eso deben entenderlo los guaminenses, acarrearía un costo elevadísimo en la realización de la obra, por los bañados existentes y por extensión.”
Carhué que ya tenía asegurado por medio del convenio del 2 de septiembre 1957 la pavimentación de su acceso a la ruta 33, desde lo turístico también poseía pavimentado el camino hacia la villa turística Epecuén, por lo que podría decirse que no se veía tan favorecido por la nueva traza como Salliqueló, que quedaba sin ningún beneficio ante la vieja traza.
Claramente que era una mejor opción que pase por sus puertas y las de Epecuén y no a 36km como con la vieja traza. Epecuén tenía tres líneas de ferrocarril que llegaban diariamente, pero esto sumaría un nuevo movimiento extra y en crecimiento, el del automotor, sean autos o empresas de colectivos.
Al estar ya realizados los estudios para la nueva traza, la postura de Carhué apuntaba a que ante el fuerte pedido de Guaminí, solo se provocaría una dilatación en tiempo y de recursos, dado que habría que replantear todo desde “foja 0”. Se preguntaban cuál era el motivo si estaban asegurados los accesos, incluso el de Guaminí, sea cual fuere la traza.
La Comisión de Carhué publica en La Nueva Provincia un artículo clamando por una “Mesa Redonda” a las comisiones de Guaminí, a los concejales de Bahía Blanca y otros distritos. Se argumentaba que todos habían firmado y en común acuerdo que los apoyos en las reuniones “Pro Ruta 33” eran por la pavimentación y no por la traza, que era cuestión técnica y que dependía de los especialistas de vialidad. Dicha mesa redonda nunca se llevó a cabo al momento que recrudecían las posturas.
En Salliqueló se reunieron las comisiones y autoridades de la nueva traza para peticionar al gobernador continuar con los pasos y plazos establecidos y que se siga con el proyecto elevado por Vialidad Nacional. En virtud a gestiones del Diputado Pcial Olagorta fueron recibidos por el Gobernador, los intendentes de Alsina (Dr. Orlando Bedacarratz ) y Pellegrini (Roberto Caracoche) y representantes de las comisiones de Salliqueló, Carhué, Tres Lomas y Quenumá. También estuvo el Senador Pcial Dr. Ivon N. Sanseau. Luego se reunieron con el Director de Vialidad pcial Ing. Petri. Ambas autoridades determinaron que no era una resolución de su ámbito sino que era del orden nacional.
En junio de 1958 el Gobernador Oscar E. Allende (1958-1962) visitaba Carhué y en declaraciones hacía referencia a la importancia para la provincia de la pavimentación a partir de 1959 de la totalidad de la RN 33 argumentando, según la prensa local, que los intereses localistas no pueden jaquear tamaña obra, siendo desde ya muy aplaudido tras esas palabras.
Las autoridades ante esta encrucijada entre avanzar con el proyecto ya estudiado y analizado, pronto a licitarse de una Nueva Traza y el reclamo de la Vieja Traza o Camino de la Zanja, en cierto momento propusieron una traza que “reparta las diferencias”.
Cómo en 1944 se había realizado un único estudio vial desde el norte de Pigüé a la localidad de Arroyo Venado, fue propuesta por autoridades de la provincia una traza más “salomónica” que continuaría desde Arroyo Venado hacia San Fermín y Victorino de La Plaza, tomando rumbo a Trenque Lauquen.
El semanario “El Pueblo” de Carhué argumentaba que ante tener que retomar todo un estudio por Garré-Casbas, trabajo que dilataría en mucho las esperanzas de ver concretada rápidamente la pavimentación de la anhelada totalidad de la RN33, era una buena opción esta tercer traza alternativa. Reforzaban que si bien las autoridades “no tomaban el todo por las astas”, lo importante era la rápida concreción y no por dónde. [12]
Para reducir los caminos de accesos a pueblos la tercera traza fue descartada rápidamente.
El Gobernador Oscar E. Allende y Vialidad Pcial finalmente se inclinaba por la traza antigua. Pronto la prensa de Salliqueló y Carhué se hizo eco argumentando que se desconocían los importantes estudios de Vialidad Nacional y que a su vez contradecía las propias palabras del gobernador en las Reuniones llevadas a cabo en su despacho de mayo de 1958 y la visita a Carhué en junio.
Se argumentaba también que la postura de la “Traza del Oeste” no había sido promovida ni apoyada por alguna resolución del HCD de Adolfo Alsina, únicamente por sus comisiones vecinales. [13]
El semanario El Pueblo de Carhué observaba como el Senador Dr. Sanseau de Pigüé, propulsor de la movida vecinal de 1956 de manera similar cambiaba de postura, dejando de lado la resolución técnica, promoviendo el paso por Pigue –Espartillar-Guaminí.[14] Decía: “Vialidad Nacional fue jaqueada por el poder político de los hombres que gobiernan la provincia. Aquella tiene jurisdicción sobre una ruta que es nacional y tiene para realizar la obra proyectada siendo su responsabilidad técnica. Pero carece de fondos para financiarla. Buenos Aires aporta los pesos y decide, no importa el tiempo perdido, el dinero ya empleado y el alargamiento del término para que la obra se inicie. Y Vialidad Nacional resigna sus derechos, sin declinar por cierto de sus concepciones técnicas.” [15]
Además publicaba textualmente un comunicado dado a publicidad (salido en El Día. 12 de Septiembre de 1958): "El Presidente de la Dirección Nacional de Vialidad, ing. Pedro Petriz, envió al Ingeniero Rafael E. Balcells, Presidente de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, una nota relacionada con la determinación del trazado definitivo de la ruta nacional número 33.: “Al respecto le manifiesta que si bien el Directorio de Vialidad Nacional considera justificados los estudios que determinaron la aprobación de la traza por Carhué, considerada más conveniente, en cumplimiento del convenio subscripto en 1957, por ambas reparticiones "que fija un derrotero concreto a la ruta" ésta pasará por Espartillar y Guaminí. A la vez le informa que accediendo a una solicitud efectuada por el organismo provincial, la Dirección Nacional de Vialidad entregará en breve término los proyectos definitivos de los distintos tramos del trazado total de la ruta mencionada".
En la revista VIALIDAD Nº 4 de Julio de 1958, publicación trimestral de Vialidad de la Provincia la entidad argumenta el porqué de la definición hacia la traza original:
“Esta ventaja (1,8%) fue contrarrestada en mérito a las siguientes observaciones:
a) Pasaba por una zona menos subdividida
b) Un trazado tenía 80 km paralelos a una vía férrea;
c) Se acercaba a la Ruta Nacional N° 35, reduciendo su zona de influencia.
Es lógico que si el estudio de las variantes realizado, hubiera resultado una ventaja incontrovertible a favor de una de ellas, tanto Vialidad Nacional como Vialidad de la Provincia de Buenos Aires no hubieran vacilado en modificar las bases del Convenio.
Con directa vinculación a esta ruta, las obras a cumplir por Vialidad de la Provincia en las rutas provinciales 85, 76 y 65, modificarán la actual situación de semiaislamiento de una vasta zona del sud y oeste y realizarán su merecida promoción económica.
Vialidad Provincial tiene en sus planes pavimentar la Ruta Nacional Nº 5 en el tramo Pehuajo - Santa Rosa, también en el periodo 1959-1962.
Se cumplirá así en esta vasta zona, una transformación que partirá de la intercomunicación de los pueblos de nuestro hinterland ferroviario, a través de la tarea coordinada de Validad Nacional y Vialidad de la Provincia de Buenos Aires.” [16]
El diario El Plata publicaba: “Al respecto es interesante señalar que la modificación del trazado originario -en beneficio de un núcleo de terratenientes no ha sido avalada por el gobierno de la Provincia, en un momento en que se están subdividiendo los latifundios para entregarlos a los colonos, como resultado de la instauración de una política agraria que cancela viejos privilegios y entrega al pueblo el usufructo de la cosa pública. Finalmente el ministro de Obras Públicas anunció la construcción de la ruta 85, que conectará La Pampa con el puerto de Necochea, en sentido transversal a los caminos troncales, direccionados hacia la metrópoli, de acuerdo al antiguo criterio centralizador que ha constituido un impedimento para el desarrollo de las economías zonales. La traza en abanico de la referida ruta cortará también todo el sistema ferroviario y permitirá emulsionar regiones productoras donde el transporte se dificulta enormemente por falta de caminos afirmados. Por otra parte, esa producción irá a desembocar a puerto, permitiéndose los embarques al exterior, en forma directa.”[17]
La definición por la traza original hizo comenzar desde foja cero los estudios a Vialidad Nacional retrasando la concreción de la ruta en casi dos años.
En octubre de 1959 el Ministro de Obras Públicas de la Pcia Ing Horacio J, Zubirí anunciaba que se realizarían un ambicioso plan vial, entre 1959-1963, de alrededor de 3000km de pavimento y que en ese plan estaba la RN 33, tramo Pigue-Guaminí-Trenque Lauquen- Rivadavia y Villegas, además de los accesos de Puán, Carhué y Saavedra.
En diciembre de 1959, con un presupuesto de $225.325.840,87 salía a licitación el tramo de pavimentación entre Pigüé y Guaminí, además del acceso a Puan. Fueron 7 las empresas que licitaron, siendo una objetada. Las otras seis fueron;
En septiembre de 1960 se publicaban los avances de la primera obra de arte sobre RN 33 del tramo entre Pigüé y Guaminí que consistió en el puente que cruza “el canal que une Del Monte con Cochicó, parte de las obras hidráulicas en el Sauce Corto, de la cuenca alta del Vallimanca para evitar inundaciones del agua que baja de s. de la ventana y que aliviará las sequias de Alsina, Cochicó y del monte.” decía una nota. Agregaba además que el puente de 15metros de luz y 8m de ancho de calzada de 8m, superaba entonces la suma de 1.100.000 pesos, suma muy importante , en clara alusión a uno de los puntos objetados de los partidarios del tramo Pigue-Carhué-Salliqueló. [19]
En 1961 salía a licitación el tramo Guaminí-Trenque Lauquen de 101.564km de extensión, incluidos los accesos a Garre, Tres Lomas y 30 de agosto. [20]
Para inicio de la etapa Guaminí – Trenque Lauquen y acceso a Casbas viajaba el gobernador Oscar Alende a Guaminí en donde manifestaba: “[…] hace tres este en años exactamente en este mismo local, Guaminí campeaba por sus derechos en lo referente al trazado del camino que ahora se cristaliza realidad”. Agregaba que la provincia estaba desarrollando un gran esfuerzo en materia de vialidad y dio como dato ilustrativo que en mayo de 1958 la provincia de Buenos Aires, tenía solamente 1.920 kilómetros pavimentados y que para ya en ese momento se contaba con 3.339 kilómetros terminados. Al término de su exposición expresó que “las obras no fueron dirigidas hacia las mayor electorado, sino por el contrario, a las zonas menos pobladas, рага de esta manera poder reestructurar la economía nacional fin de convertir a la Argentina, potencia mundial, ejemplo de Latinoamérica.”[21]
Sobre octubre los obras de pavimentación y el acceso a Carhué llevaban buen ritmo y se anunciaba la ejecución de los accesos a Casbas (1,8km), Garré ( 1,258km), Tres lomas (22,370km), 30 de agosto (13,995km), sumando un total de 39,423km de esos accesos.
Finalmente en 1962 se licitaba el tramo aún sin pavimentar entre Tornquist y Pigué que faltaba. A su vez se estaban realizando estudios entre Trenque Lauquen y Villegas y más al norte quedaba un tramo sin pavimentar entre Villegas y Rufino. [22]
Fue recién en 1967 cuando la Ruta Nacional 33 quedaba pavimentada en su totalidad sumando alrededor de 795 km de extensión.
EL 3 de mayo de 1960 Vialidad de la Pcia llamó a licitación para pavimentar el acceso a Saavedra (6.5km) y a Carhué (33,8km) otorgando un plazo de 500 y 1000 días respectivamente.[23]
Para el Acceso a Carhué se presentan 3 propuestas de: Sacoar S.A.; Llapur y Azar y René Llapur; Marenco S.A..
En la licitación estaba prevista la pavimentación hasta la vía del FC Sud de 33.8km y la colocación de 4500 árboles (EP- 1408 4/Jun 1960). La empresa que obtuvo la licitación fue Marenco S.A. (dato recogido de memoria oral, a confirmar ya que esta empresa ayudo en la concreción del proyecto de Tajamar del Club de Pesca y Caza)
Con el acceso ya culminado, en 1964 el intendente Edgardo J.C. Chiodi (1963-1966) inicia gestiones para que la obra de pavimentación del acceso se extienda hasta la calle Moreno, ingreso al pueblo y continuación de los caminos hacia Epecuén, Rivera y La Pampa.[24]
Pese a las gestiones exitosas y entendidas en su real importancia por parte de las autoridades, se fue dilatando la definición por una diferencia existente entre lo pretendido pagar por la Pcia y lo que la empresa reclamaba. El municipio entonces decidió abonar esa diferencia a descontar del fondo de coparticipación vial municipal en la primera cuota de 1965. [25]
La pavimentación de ese tramo final del acceso a calle Moreno no respetó la traza urbana del pueblo e incluso pasó por parte de las 4 manzanas dispuestas en 1884 como Plaza Pública. Ese espacio nunca había sido afectado como tal, habiéndose creado allí el Vivero Municipal (entre 1918-1955) y la primitiva pista del Cycles Moto Club (1960).
Para poder llevar a cabo la traza hubo que retirar enormes Eucaliptus que demarcaban el sector de ex vivero, quedando aún hoy decenas de ellos, a la derecha del ingreso a calle Moreno.
En mayo de 1965 finalmente se culminaba la pavimentación y Carhué quedaba conectada en su totalidad con la RN33.
Fue recién en 1998 cuando la calle Moreno dejó de ser una ruta al momento que se urbanizó con ramblas centrales, desde la Estación de Servicio YPF conocida como “Balercia” hasta la calle Pueyrredón. Lo mismo desde la pista de atletismo varias cuadras hacia la plaza.
Allá por 1964, se realiza en Santa Rosa, la Primera Semana de Cartografía, asistiendo organismos provinciales y nacionales afines a las ciencias cartográficas y a la historia de la cartografía. A la misma asistió Don José Maria Prado quien organizó una exposición cartográfica. Prado fue como delegado por la Dirección de Geodesia y presentó una ponencia para que la RN 33 se denominara "Ruta del Desierto Dr. Adolfo Alsina". En el mismo sentido en 1965 en el 2º Congreso Vial Municipal en Mar del Plata, donde presentó otra ponencia, dando los fundamentos históricos para que la Ruta Provincial 60 se denominara "Camino del Hilo", como homenaje al Doctor Adolfo Alsina, creador del primer telégrafo militar del desierto. Este camino, constituía una ruta histórica para seguir el camino de rastrillada de Azul, pasando por Carhué y continuando rumbo a la Pampa.
Esta moción fue apoyada por todos los intendentes municipales (se encontraba el int. De Adolfo Alsina Edgardo J.C. Chiodi (1963-1966), de los distritos que cruza la ruta.
Sin embargo deberían pasar muchos años para que esas propuestas se transformen en una realidad. En 1975 se comienzan con los movimientos conmemorativos del centenario del Avance de Alsina y nuevamente Prado retoma su proyecto enviando notas que determinaran que finalmente ambos nombres sean impuestos en nuestras rutas regionales.
En el libro dedicado a su labor “José María Prado. Su vida. Su obra”[26] se lee: “Es así como el 29 de diciembre de 1977, el Presidente de la Nación Argentina dicta el Decreto 3961, designando con el nombre de "Ruta del Desierto Doctor Adolfo Alsina" a la Ruta Nacional Nº33.
“Esta norma legal del orden nacional, sirvió de estímulo para que el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, diera impulso a la denominación de "Camino del Hilo" a la Ruta Provincial 60. El proyecto de Decreto vino en revisión a Obras Públicas, donde José María aprovechó el Centenario de las Campañas al Desierto, que se había recordado unos años antes, agregando un artículo, que propiciaba los nombres de los Jefes Militares de dichas campañas que ocuparon Puan, Carhué y Guaminí: Coroneles Salvador Maldonado, Nicolás Levalle y Marcelino Freyre, respectivamente, en los caminos de acceso a dichas ciudades, desde la Ruta Nacional 33.”
“El 27 de Junio de 1978, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, dispone por Decreto número 1107 /78, la imposición de los citados nombres a los caminos de acceso a las ciudades nombradas, erigiéndose sendos monolitos recordatorios en las rotondas ubicadas en esos lugares.- En el artículo 3° designaba a la ruta Provincial 60 con el topónimo "Camino del Hilo".”
Visto casi 70 años después, el paso de la Ruta 33 por Carhué hubiera significado muy probablemente un mayor crecimiento turístico, urbano e inmobiliario de Carhué y Epecuén, fundamentalmente.
Epecuén estuvo aletargado todos los años 50 y 60. Fue recién en 1969 cuando se logró pavimentar algunas arterias de la villa turística, con una ruta nacional se hubieran adelantado esos procesos posiblemente.
Si bien es cierto que el ferrocarril y sus tres líneas ayudaron y sostuvieron la existencia de Epecuén, una ruta con su acceso pavimentado hubiera sido un antes y un después en la villa de veraneo, incluso pudiendo expandir su oferta al invierno. Otro hubiera sido Epecuén y otro hubiera sido Carhué.
Por otro lado, es lógico pensar que un pueblo a la vera de una ruta nacional no hubiera quedado desamparado en los 80 ante la crecida de las lagunas, lo mismo con las obras encaradas en los años 90 en el sistema de lagunas encadenadas. Pero todo eso es futurología.
Las rutas son vitales, pero no siempre logran plasmar todos los anhelos de una comunidad porque son múltiples los factores que determinan el crecimiento o no de un pueblo. La localidad de Pigüé que desde 1965 se halla a la vera de la RN33 recién comenzó a ser preponderante en la región en los años 2000 y muchos de los pueblos a su vera mantienen aún un lento crecimiento demográfico. En todo caso las rutas alejan las posibilidades de despoblamiento.
Sirve el ejemplo de Carhué, cuidad pujante y a cabeza del movimiento económico regional hasta los años 80, en donde las crisis hídricas y la desaparición de una de sus fuentes de riqueza frenaron ese lógico desarrollo, lo mismo puede compararse con la localidad de Guaminí, de historias críticas y hermanadas.
Otro destino hubiera sido con una ruta pasando por nuestras puertas. Vaya un recuerdo y homenaje a los integrantes de esa comisión que lucharon por un lado por la pavimentación y por oro que trataron de que la misma pase más cerca.
A continuación se reseñaran algunos importantes acontecimientos posteriores que tienen que ver en cierto modo con la ruta 33 y nuestro acceso:
1-1960. CELULOSA CARHUE. A la vera del acceso nace en 1960 este enorme proyecto comunitario que pretendía hacer llegar la industrialización del agro a Carhué, a través de elaborar pasta de celulosa usando paja del trigo, producto por excelencia del sudoeste bonaerense. Distintas circunstancias económicas y políticas ajenas a los promotores imposibilitaron su concreción. Fue recién en 1980 cuando se comienza a trabajar en una nueva etapa. Por dos décadas fue un mausoleo de hormigón a la vera de la ruta. Habilitada como fábrica de cartón primeramente, funcionó entre 1984 y 2000 quedando abandonada hasta hoy.
2-1978. RUTA 60. Esta ruta provincial desde Olavarría cortaba la pcia hacia La Pampa, cruzando el Acceso RN 33 a la altura de la “Celulosa Carhué”. Su pavimentación se lograría recién en 1978, pese a que las gestiones de las comisiones Pro Ruta 60 se habían iniciado en 1964.
3-1978. ACCESO NICOLAS LEVALLE. El 27 de Junio de 1978, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, dispone por Decreto número 1107 /78, la imposición del nombre “Tte. Gral. Nicolás Levalle” al Acceso RN33 a Carhué y el descubrimiento de un monolito. En el artículo 3° se designaba a la RP 60 con el topónimo "Camino del Hilo", por coincidir con el recorrido del hilo del telégrafo en la campaña al desierto de 1876. De esta manera el 29 de abril de 1879 en conmemoración del centenario de la partida de Julio A. Roca desde Carhué hacia el Río Negro, se dejaba inaugurado el Monolito en el inicio del Acceso a Carhué en la RN33, conteniendo la placa con el nombre del fundador de Carhué.
4-1987. HABILITACION FRIGORÍFICO “AGROINCA”. El mismo nace ante la necesidad de evacuar el Matadero de Epecuén en 1986 por sus flamantes propietarios Dr. Mario Maza y Ricardo Uribe. AGROINCA SA (Agro Industrias Carhué) funcionó por varios años para luego vender las instalaciones. En la actualidad funciona la empresa Frigorífico Alsina.
5- 1992. CORTE DE RUTA. En 1992 se produjo en la intersección de las RN 33 y RP60, llamado popularmente “Cruce de las 5 Hermanas” el corte de ruta por un reclamo por el peligro que corría Carhué de inundación. La fecha fue el 2 de septiembre y quedó como uno de los primeros cortes de rutas que luego marcarían una época en todo el País. En 2004 por ordenanza fue declarado como “Día de la Unión del Distrito de Adolfo Alsina”.
6-2002. REUBICACION DEL MONOLITO. En 2002, año del centenario del fallecimiento del Tte. Gral. Nicolás Levalle y el 125º aniversario de la fundación de Carhué, la Asociación de Amigos del Museo Dr. Adolfo Alsina y la Dirección del mismo enviaban sugerencia al Intendente Gutt para que se analice la posibilidad de la reubicación del monolito que señala que el acceso a la Ruta Nac. 33 que contenía la placa que denominaba “Tte. Gral. Nicolás Levalle” a dicho acceso. Debido a actos vandálicos la placa se había intentado robar, por lo que fue retirada y estaba en poder del Museo. Sobre el lugar a reubicar el monolito, se sugirió un espacio comprendido en el acceso ruta 33, entre las vías del ferrocarril y el acceso a Villa Azul, a la vera de la senda peatonal del Barrio Arturo Illia. Se llegó a diseñar un nuevo monolito pero el proyecto no prosperó y la placa continúa en una de las salas del museo.
7-2015. IMPOSICION NOMBRE DR. RENE FAVALORO. En 2015 el HCD de Adolfo Alsina desconociendo seguramente el nombre oficial del Acceso RN 33, emite la ordenanza Nº 3973/2015 argumentando entre varios vistos: “Que es necesario instalar nomencladores indicando nombres de accesos, y el que conecta la ciudad de Carhué con la Ruta 33 no posee denominación, a diferencia del que lo hace con la Ruta 60, que se denomina Héroes de Malvinas.” Imponiendo bajo el Art. 1 “el nombre de Dr. René Favaloro al Acceso a Ruta 33 desde la ciudad de Carhué.”Difícilmente esta situación se pueda sostener dado que el proyecto de denominación es una ley Provincial y para ello las cámaras debieran derogarla e impulsar el cambio propuesto por el HCD de Adolfo Alsina. Hasta tanto eso suceda, se continúa llamando Acceso Tte. Crnl Nicolás Levalle.
8-2019. LA ROTONDA. En 2018 se logró, tras décadas de reclamos por su estado y decenas de accidentes luctuosos, la re pavimentación de la RP 60 en los tramos que cruzan Adolfo Alsina. En virtud a las gestiones del Int. Hirtz se logró erradicar el “MALDITO CRUCE DE LA PAPELERA” que se llevó incontables vidas debido su particular diseño de “cruce”, erigiéndose una segura rotonda. Un cruce similar queda hoy donde se conectan la RN33 y la RP 33 en Guaminí, conocido como “Cruce de las 5 Hermanas” que a la fecha continúa siendo un punto crítico en accidentes de tránsito.
Agradecimiento: A Eduardo Hiriart del Museo Histórico Guamini por suministrar material recopilado.
Carhué, 23 de abril de 2025
Gaston Partarrieu. Director Museo y Archivo Adolfo Alsina.
[1] Semanario El Pueblo Nº 1251 Junio 1956.
[2] Semanario El Pueblo Nº 1255 Julio 1956.
[3] Semanario El Pueblo Nº 1264. Octubre 1956
[4] Revista Que. Nº 190. 1958. Fondo Museo H. Guaminí.
[5] Semanario La Opinión. 1958 Editado en Guaminí. Fondo Museo H. Guaminí.
[6] Revista Vialidad Edic. Nº 4. 1958.
[7] Fondo Museo Guaminí. Recorte periodístico sin datación. 1958 ca.
[8] Folleto “La Verdad Sobre La Ruta Nacional 33. Guaminí Pone Las Cartas Sobre La Mesa. Comisión de Turismo. 2 de Junio de 1958. En sus 15 páginas se trascriben el convenio firmado del 2-9-1957, una publicación oficial de vialidad, discursos de funcionarios, reseñas y adhesiones de concejos deliberantes. Fondo Museo H. Guaminí.
[9] Diario Clarín. 4 de julio de 1958. Fondo Museo H. Guaminí
[10] Diario Clarín. 4 de julio de 1958. Fondo Museo H. Guaminí.
[11] El Pueblo Nº1328 del 9 de febrero de 1958-
[12] (Sem. El Pueblo Nº 1348-1958) Carhué. Museo y Archivo Adolfo Alsina
[13] El Día. 18 de julio de 1958. Fondo Museo H. Guaminí
[14] (EP. 1355-1958).
[15] (EP. 1355-1958).
[16] Revista VIALIDAD Nº 4 de Julio de 1958
[17] El Plata. 26 de Septiembre de 1958. La Plata. Fondo Museo H. Guaminí
[18] Fondo Museo Guaminí. Recorte periodístico sin datación.
[19] La Nación. 9 de septiembre de 1960. También Sem El Pueblo Nº 1421-17/Sep. 1960)
[20] (EP-1446-1961)
[21] La Nueva Pcia. junio 17 de 1961
[22] (El Pueblo Nº 1492-1962)
[23] (El Pueblo Nº 1404 7/mayo-1960)
[24] (EP-1611-1964).
[25] (EP-1616-1964)
[26] Autores: RAU L GERARDO CORREBO -JOSE MARIA TONELU- JOSÉ PEDRO THILL.
El "Movimiento de Mujeres Agropecuarias en Lucha" (MML) se formó en 1995 como respuesta a la situación de la agricultura familiar en Argentina, especialmente en zonas marginales de la Región Pampeana.
El MML surgió en la provincia de La Pampa, con la voz de una mujer chacarera que representaba a un sector de... seguir leyendo
CELIA MAFALDA PITA
(CARHUE 1925 - CARHUE 11/4/1998)
Su madre JUANA PITA (Los Toldos 1883-Carhue 1983) arribó en 1919, era hija de José Pita(Bragado 1860-Carhue1935).
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LA PLAZA ESPAÑA
Hacia los años 20 cuando se comenzaba a vislumbrar un crecimiento urbano y poblacional de Carhué apoyado con el cada día más numeroso turismo que llegaba por la laguna Epecuén, se comenzaron a recuperar y hermosear las plazas diseñadas muchas décadas atrás. En 1884 se había planteado el nuevo pueblo “Adolfo Alsina” con 5 plazas de 4 manzanas (ver post anterior) que daban... seguir leyendo