Una concesión del gobierno de la provincia de Buenos Aires autorizó, por decreto del 16 de septiembre de 1904, la construcción de una línea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué.
La jurisdicción provincial impidió que este ferrocarril ingresase a la Capital Federal, aunque cabe preguntarse si realmente existió intención de ello por parte de sus propietarios: desde sus comienzos, todos los grandes esfuerzos de la empresa parecieron centrarse solo en sobrevivir, sin plantearse seriamente la posibilidad de una expansión. En realidad, pocas chances tenía de ampliarse si se tiene en cuenta que su recorrido fue diseñado por zonas que ya estaban muy bien atendidas por ferrocarriles mucho más poderosos, como lo eran el Sud (FCS) y el Oeste (FCO), y que incluso contaría con la alternativa de otro ferrocarril de trocha angosta: la Compañía General de Buenos Aires (CGBA).
Enrique Lavalle & Cía., el concesionario original, pronto hizo una transferencia a favor de la Buenos Aires Midland Railway Company Limited, y esta empresa inauguró el primer tramo hasta la estación San Sebastián, en el partido de Chivilcoy, el 15 de junio de 1909, comenzando a operar bajo el nombre de Ferrocarril Midland de Buenos Aires (FCM). En realidad iba a llamarse “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, pero como desde 1906 esta denominación ya estaba en uso (por la empresa que tomó la concesión del ex Ferrocarril Rural) terminó optándose por decir lo mismo, pero en inglés. Aquel 15 de junio el primer tren alcanzó una estación más, que ya estaba construida: La Rica. Esto fue porque la comitiva, integrada por personalidades de la política provincial y del empresariado ferroviario, necesitaba volverse… pero por el FCO, que tenía su propia estación en La Rica desde 1907.
Lo cierto es que al concluirse aquella primera sección hasta San Sebastián-La Rica la empresa se hallaba financieramente en apuros, y los 350 km restantes hasta Carhué ya estaban siendo construidos bajo el gerenciamiento de los FCS y FCO, que tenían sus administraciones unificadas y habían decidido incorporar al FCM para atenuar la posible competencia. Una competencia que, de todos modos, nunca hubiera sido demasiado peligrosa; pero las dos compañías “grandes” necesitaban asegurarse.
San Sebastián y La Rica fueron, como puede apreciarse, un punto de inflexión. Marcaron el final de una sección, pero también el final de la independencia. El aspecto visible de este hecho fueron los edificios de las estaciones. De Puente Alsina hasta La Rica inclusive las construcciones fueron pequeñas, bastante precarias y despojadas; como si hubieran sido puestas provisoriamente. Saliendo de La Rica, de Indacochea hasta la punta de rieles las estaciones ya se hicieron siguiendo modelos del FCO: grandes, sólidas, con dependencias y aparición de elementos decorativos. Es interesante observar que, dentro del tramo más humilde del FCM, el FCO erigió después algunos edificios auxiliares, fácilmente distinguibles por ser de factura más importante que los propios edificios principales que pusiera el FCM.
Carhué fue una excepción, porque no estaba construida por el FCO ni mucho menos por el FCM. Su edificio había sido colocado por el FCS, durante la prolongación del ramal de Empalme Lobos a Saavedra pasando por Veinticinco de Mayo y Bolívar. Este ramal se terminó en 1899, y Carhué, en lo que respecta a su arquitectura, respondió al estilo que el FCS aplicaba en aquel tiempo, aunque con dimensiones mayores dada su jerarquía. Menos de cinco años después a esta estación llegaría también el FCO, al habilitarse en 1903 un ramal desde La Zanja.
Ya que no Carhué, sí fueron estaciones “típicas” del FCM en el sudoeste todas las demás de la línea.
El 1 de julio de 1911 el FCM libró al público sus servicios hasta Carhué, llegando a la estación que, como dijimos, había sido puesta por el FCS y que también usaba el FCO.
¿Cómo accedía el FCM, que era de vía angosta, a la estación Carhué, que era de vía ancha? Pues mediante una “bitrocha”; es decir, con un tercer riel colocado dentro de la trocha ancha. Aproximadamente en el km 514,5 —allá por los campos que pertenecían a E. Porta— la vía del FCM se unía con la del FCO que venía desde Lago Epecuén, y así juntos ingresaban a la estación Carhué. La punta de rieles del FCM se consideraba exactamente sobre el km 516,981; esto era contra un lateral del edificio principal del FCS. No obstante, el tercer riel continuaba algunos metros más, apenas sobrepasando el edificio antedicho.
En Carhué el FCM contaba con un galpón para máquinas y compartía con los otros dos ferrocarriles una mesa giratoria de 15,85 m de diámetro. También tenía una zona de intercambio, pues la diferencia de trochas obviamente le impedía empalmar con el FCS-FCO: gracias al intercambio, que consistía en una aproximación de las vías de trocha distinta dentro del área para cargas de la estación, podían transferirse con mayor comodidad las mercancías de un tren a otro.
Dentro del partido de Adolfo Alsina, antes de llegar a Carhué se hallaba la estación J. V. Cilley (km 507,5), que fue prematuramente cerrada. Su breve historia merece un apartado especial, que desarrollaremos luego.
No nos detendremos en un análisis pormenorizado de los servicios de trenes, ya que el mismo, como así también el parque rodante, fue variando con el correr de los años; detallarlos llenaría por sí solo otro extenso artículo. Remitimos al lector interesado a los excelentes trabajos publicados sobre la materia, algunos de los cuales se mencionan como fuentes al final de esta crónica.
Desde Carhué hacia la cabecera en Puente Alsina, pasamos por la olvidada J. V. Cilley y, ya en el partido de Guaminí, llegamos a Rolito (km 496,9). Su nombre deriva del apodo de Rodolfo Álzaga Unzué, dueño del campo La Mensura. Era una estación próxima a la laguna del Venado.
Le seguía Saturno (km 486,4), topónimo que recordaba a un hijo de Saturnino Álzaga Unzué, propietario de los terrenos donde se puso la estación. Saturno contaba con importantes instalaciones para la cuadrilla, cuya jurisdicción abarcaba desde Carhué hasta un punto intermedio entre Casbas y Casey. Depósitos, viviendas y otras dependencias de la cuadrilla todavía siguen en pie, aunque abandonados.
San Fermín (km 474,5) recibió este nombre por el santo patrono del dueño de la estancia La Rosa, llamado Fermín Ocampo. El casco de La Rosa estaba algo al nordeste; se llegaba por un camino que salía en diagonal desde un almacén, hoy cerrado pero aún en pie, frente a la estación.
Al llegar a Casbas (km 462) encontramos el primer núcleo urbano importante después de Carhué. Señalamos esto porque una característica del FCM fue, justamente, que saliendo del “Gran Buenos Aires” los rieles pasaban por pocos lugares con más de mil habitantes. Tuvo este nombre por María Osúa de Casbas, propietaria de los campos de la zona. La estación quedó dentro de un sector parquizado del pueblo.
Casey (km 446,3) fue bautizada así en homenaje a Eduardo Casey (1846-1906), hacendado, uno de los fundadores del Jockey Club, del Mercado Central de Frutos y de varias colonias agrícolas. La estación fue alterada por muchos agregados posteriores, que la volvieron casi irreconocible del lado que fuera del andén.
Todas las estaciones mencionadas estaban habilitadas para pasajeros, encomiendas, cargas, hacienda y telégrafo.
Siempre en dirección hacia Puente Alsina, la próxima (Andant) ya era en el partido de Daireaux, antiguamente llamado Caseros.
Con la estatización de los ferrocarriles de capitales británicos en 1948, el FCM pasó a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano (con este nombre desde el 1 de enero de 1949); pero en los siguientes años sufrió otros cambios de administración. En enero de 1954 el ramal se transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires junto con los ferrocarriles Provincial y CGBA; y en octubre de 1957 volvió a ser del Belgrano, que al igual que todas las demás líneas desde 1956 había dejado de lucir el rótulo de “Nacional”. Para la nomenclatura de ramales del FCGB, este fue el ramal M (o, como también solía expresarse, LPM; por “Línea Principal Midland”).
Aunque no se relacione en forma directa con la historia del FCM, aprovecharemos para comentar que con la nacionalización se reestructuró también la administración de los ramales que conformaban el “triángulo” de trocha ancha entre Carhué-Rivera-Salliqueló-Carhué. Hasta entonces habían sido Carhué-Rivera del FCS, Rivera-Salliqueló del FCS sección Bahía Blanca al Noroeste, y Salliqueló-Carhué del FCO; luego de la estatización, los tres tramos quedaron bajo la órbita del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS). No así el ramal a Carhué del FCS, que pasó al Ferrocarril General Roca (FCGR).
En los años previos a su incorporación al FCGB, nuestro ramal había tenido cierto incremento en su movimiento de cargas. Debe tenerse en cuenta que para la aplicación del art. 253 del Reglamento de Ferrocarriles esta era una línea de 1º categoría, con lo cual se favorecían los tiempos en el despacho de mercancías. Sin embargo, la rentabilidad del ramal M para el sistema siguió siendo escasa, y empezó a retroceder cuando el tráfico de los productos lácteos y de granja fue captado por el transporte automotor. Aún así, el ramal M no fue alcanzado por las clausuras masivas de 1961, ni por las recomendaciones de cierre que el Banco Mundial presentara junto con el “Plan de Largo Alcance” en 1962 (conocido como “Plan Larkin”).
Pero sí fue víctima mortal de la reestructuración que se puso en marcha desde 1977: la Secretaría de Transporte y Obras Públicas (dependiente del Ministerio de Economía), tras una evaluación de la empresa Ferrocarriles Argentinos, selló su suerte; y a finales de ese año se cancelaron los servicios de la línea general, dejando en operaciones solo a la zona urbana entre Puente Alsina y Libertad.
En el Manual de Estaciones confeccionado en 1980 (el anterior era de 1958) naturalmente no figuraban de ninguna manera las prestaciones de Carhué para el FCGB, clausurado tres años antes y sin perspectivas de rehabilitarse. La estación continuaba servida por las otras dos líneas, aunque con menos cometidos; mencionaremos por caso que para esa época Carhué ya no recibía pasajeros por la vía del FCGR, sino que lo hacía solo por la del FCDFS. Desde Buenos Aires esto significaba prácticamente 50 km más de recorrido, con trenes que poco a poco iban suprimiéndose y habilitaciones sobre el ramal cada vez más restringidas: Fatraló, por ejemplo, quedó operando solo con cargas, hacienda y telégrafo; Lago Epecuén no prestaba servicios de pasajeros y encomiendas en temporada invernal; y otra estación de la región, Arturo Vatteone, directamente había sido anulada.
Con el correr de los años —ya que no de los trenes— los rieles del FCGB y otras instalaciones como cambios, señales, puentes metálicos, etcétera, fueron levantándose. De los 453,5 km de vía entre Plomer y Carhué hoy solo quedan unos pocos metros sepultados bajo el asfalto de la Ruta Provincial 65 a la altura de Santos Unzué, el acceso y poco más dentro de la estación Carhué, y un corto tramo en inmediaciones de la laguna del Venado, que estaba aislado por una crecida de las aguas al momento de hacerse el levantamiento. Sobrevivieron los edificios de las estaciones (muchos de ellos con importantes modificaciones al adaptárselos para escuelas u otros usos); también quedaron los apoyos de mampostería de puentes y alcantarillas, y ciertas secciones del terraplén allí donde la erosión natural y los alisamientos con maquinarias no consiguieron aún borrarlo del todo.
- Arcas, Marcelo, Midland: misteriosa trocha angosta. En http://www.rumboalsud.com.ar
- Boletines de servicio, diversas épocas y procedencias.
- Cartas topográficas del Instituto Geográfico Militar, varias (en especial: Adolfo Alsina, 1953; Estación Carhué, 1952; Arroyo Venado, 1952; Saturno, 1952; Casbas, 1952; Casey, 1952; Estancia Los Bayos, 1952; Andant, 1952).
- Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, Manual de estaciones, Ministerio de Transportes, Buenos Aires, 1958.
- López, Mario J. & Waddell, Jorge E., Nueva historia del ferrocarril en la Argentina: 150 años de política ferroviaria, Lumiere, Buenos Aires, 2007.
- Ferrocarril General Belgrano, Itinerario de trenes nº 13-a zona Buenos Aires, Ministerio de Transportes de la Nación, Ferrocarriles del Estado Argentino, Buenos Aires, 1958.
- Ferrocarril General Belgrano, Itinerario de trenes nº 19 zonas Buenos Aires y Córdoba, Secretaría de Transporte, Ferrocarriles del Estado Argentino, Buenos Aires, 1962.
- Ferrocarriles Argentinos, Código de estaciones ferroviarias por orden numérico y alfabético, Secretaría de Transporte, Buenos Aires, 1964.
- Ferrocarriles Argentinos, Manual de estaciones, Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, Buenos Aires, 1980.
- Horarios y tarifarios, diversas épocas y procedencias.
- Mapas, esquemas, planos de estaciones, etcétera, diversas épocas y procedencias.
- Periódico La Verdad, Avellaneda, junio de 1909.
- Revista Caras y Caretas, Buenos Aires, junio de 1909.
- Revista Todo Trenes, Buenos Aires, varios números (en especial: nº 40 y 41, dedicados al Ferrocarril Midland).
- Udaondo, Enrique, Significado de la nomenclatura de las estaciones ferroviarias de la República Argentina, Ministerio de Obras Públicas, Buenos Aires, 1942.
- Waddell, Jorge E., comunicaciones personales al autor.
- Yommi, Roberto J., Ferrocarril Midland. En http://www.porlosrielesdelsud.com.ar
Addenda:
Estación J. V. Cilley
El 1 de julio de 1911, con la inauguración del servicio a Carhué, también quedó librada al servicio la estación inmediatamente anterior: J. V. Cilley, sobre el km 507,5 de la línea, próximo al establecimiento rural de Ruiz Hermanos.
El nombre era en homenaje al ingeniero Juan V. Cilley, especializado en ferrocarriles. Cilley había integrado la comitiva que estuvo presente en la apertura de la primera sección del FCM en 1909. Tres años después pasó a ocupar la primera gerencia del Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, más tarde Ferrocarril Provincial. También fue presidente de la Sociedad Rural de Trenque Lauquen.
Puesta con el objetivo de atender los campos vecinos (además del citado Ruiz Hermanos, estaban también los de F. Amigo, I. Sagasti, P. Abray, M. García, Vda. de Nuesch y otros), la estación J. V. Cilley contó con un edificio idéntico al de Rolito, Saturno, San Fermín, etcétera; es decir, una típica construcción de aquel estilo emparentado con las estaciones del FCO que el FCM tuviera desde Indacochea inclusive (J. V. Cilley, precisamente, era la última: Carhué, recordémoslo, ya era un edificio del FCS).
Un movimiento más bien escaso determinó su cierre mucho antes que el resto: el 1 de marzo de 1938 J. V. Cilley fue clausurada sin que nadie la extrañase demasiado. La noticia aparece registrada, insólitamente, en un boletín de servicios del Ferrocarril de Entre Ríos.
Posteriormente, se derrumbó. En la actualidad apenas quedan unos pocos escombros dispersos por el cuadro de la estación. Cabe aclarar que el apellido Cilley había sido trasladado a otra estación de trocha angosta: nos referimos a Gerente Cilley, sobre el km 275 del Ferrocarril Provincial, en el partido de Nueve de Julio. Pero tampoco perduró: ambas Cilley hoy comparten su triste destino de estación en ruinas y sin vías.
El siguiente es un listado cronológico con una breve reseña de cada espacio religioso en Adolfo Alsina.
Se han excluido pequeñas capillas en estancias u otras montadas para acontecimientos religiosos anuales. En las Estancias propiedad de la flia Unzué se efectuaban “Las Misiones”, actividades religiosas de una duración de... seguir leyendo
En la zona rural conocida como Paraje Cilley el apellido Corradini[1] fue, durante mucho tiempo, parte habitual del paisaje cotidiano. Tres hermanos —Luis, Ruggero y Eduardo Corradini— echaron raíces en esta región al casarse con mujeres del lugar, profundamente arraigadas a la... seguir leyendo
PROYECTO DE INVESTIGACION: “Conociendo nuestras instituciones”
Investigación sobre los orígenes y actualidad de la Iglesia Luterana de la localidad de Rivera .
Autores: Camila Acuña, Amparo Anhelher, Benjamin Díaz , Tomás Sequeira, Yusmari Ramos, Valentina Martinez , Juan Ignacio Acuña , Ben Pop.
Escuela Secundaria... seguir leyendo